Comment construire un smartphone à 4 roues qui n’a jamais d’accident de la route ?

Ce n’est pas une culture de la plateforme unique qui permettra de réaliser les promesses de la mobilité hyper-connectée, mais au contraire une approche fédérative et décentralisée des plateformes.

Imaginez que, au volant de votre voiture durant votre trajet de retour à la maison, vous puissiez vérifier s’il reste encore des bières dans votre réfrigérateur, et que votre voiture vous amène d’elle-même vers le magasin le plus proche après avoir vérifié que celui-ci avait en stock quelques bouteilles de votre marque favorite. Il s’agit là du type de scénario auquel nous pensons lorsque nous laissons notre imagination concevoir ce qu’il serait possible de réaliser avec des voitures connectées et le monde qui nous entoure.

Des analystes du marché, comme par exemple la Communauté Européenne, estiment que la mobilité connectée sera capable de résoudre la plupart des problèmes de circulation automobile complexes auxquels la société est aujourd’hui confrontée, et qu’elle sera génératrice de croissance et d’emploi dans nos économies nationales.

La capacité des véhicules à interagir avec leur environnement est un élément essentiel pour accroître la sécurité, optimiser le trafic et atteindre de nouvelles étapes dans la conduite autonome. Par exemple, les panneaux de signalisation numériques peuvent sans aucun doute envoyer directement des informations aux véhicules connectés, représentant une amélioration notable par rapport aux caméras embarquées qui ont parfois des difficultés à identifier les panneaux de signalisation physiques. Des plateformes comme eHorizon – proposée par Continental – collectent en temps réel les données émises par les capteurs embarqués dans les véhicules optimiser la fluidité de la circulation et éviter les accidents : par exemple en informant une voiture de la présence d’une plaque de verglas située après le prochain virage.

Passer de l’objet connecté à l’objet hyper-connecté

Pour atteindre cet objectif, nos voitures vont avoir à effectuer le même parcours que celui qu’ont accompli nos téléphones mobiles pour se transformer en smartphones. Les véhicules connectés tels que nous les connaissons aujourd’hui peuvent interagir avec les plateformes de leurs constructeurs respectifs, exactement comme nos anciens téléphones Nokia, qui ne supportaient que les applications proposées par Nokia. Désormais, les véhicules doivent apprendre à interagir avec un large écosystème de services numériques, ainsi qu’avec d’autres objets connectés.

Pour franchir le pas du statut d’objet connecté à celui d’objet hyper-connecté, il faudra permettre au véhicule de communiquer potentiellement avec toutes les technologies de communication (cellulaire, Wi-Fi, Bluetooth, LoRa, etc…) et d’interagir potentiellement avec toutes les autres voitures, objets ou services numériques. Je souligne l’importance du terme « potentiellement avec toutes ». Par exemple, un service d’information sur le trafic routier utilisant les informations transmises par les capteurs embarqués dans les véhicules ne sera précis que s’il collecte les données toutes les marques de véhicules, et pas seulement de quelques-unes.

Mais, reconnaissons-le, il est bien plus difficile pour une voiture que pour un smartphone de franchir ce cap. En effet, si un smartphone est un petit ordinateur conçu dès le départ avec pour seul objectif d’accéder à des services en ligne, les voitures ont été fabriquées à l’origine pour acheminer des passagers d’un point A à un point B. Par conséquent, les technologies automobiles sont très différentes de celles utilisées pour internet, mais aussi dans les smart parkings les bornes de rechargement de batteries ou encore les réfrigérateurs. Elles sont même très différentes d’un constructeur automobile à l’autre.